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【深度】戴着镣铐与狼共舞!解读新势力造车迷局

2018-05-14 15:05:17 本网综合 评论 字号 繁体中文 关闭 收藏 打印 复制

无论多么花团锦簇,这场造车的赌局终于走到了产品落地前的最后一公里。时间就像是一根稻草,是风口期,更是窗口期。无论是资本市场,还是造车新势力,都把2018年看作是清场的开始,而清场的顺序是融资能力。

  无论多么花团锦簇,这场造车的赌局终于走到了产品落地前的最后一公里。时间就像是一根稻草,是风口期,更是窗口期。无论是资本市场,还是造车新势力,都把2018年看作是清场的开始,而清场的顺序是融资能力。

  拿钱的速度,意味着量产车型落地的速度。

  2018年摆在互联网车企面前的首要之务是量产、落地……如果一再跳票,势必会被“不讲情面”的资本市场抛弃。

  “越早上市越好,到后面就失去了竞争力,成功机会更小。”量产时间的倒逼,使得竞争不可避免地聚焦在资金、造车资质和能力上。一证难求的生产资质,难以更改的制造重资产,规模庞大的后续融资都将成为悬在造车新势力头顶的达摩克斯之剑,尖锐而危险,洗牌出局者众。

  “新造车企业最终能够活下来的,不过三四家。”面对314家造车新势力军团,裹挟着各种各样的渴望和意图,小鹏汽车创始人、总裁夏珩这句话虽看似危言耸听,却恰如其分地点出了这股热潮背后的痛点。

  如何生存,成为造车新势力深思的命题。在这场残酷的烧钱游戏里,“先活下来,才有资格谈理想”。

  要“还回去”的资本

  随着滴滴和美团之间的摩拜之争落下帷幕,摩拜单车创始人胡玮炜那句充满无奈的话语席卷了朋友圈,“没有一家真正成功的企业最后的成功的原因,完完全全只是因为资本。所以,资本是助推你的,但是最后,其实你都得还回去。”

  摩拜单车没有拧过资本的大腿,背后的较量同样在造车新势力轮番上演。

  蜂拥而至的互联网资金,正在全面渗透汽车行业。随着蔚来、威马、小鹏等汽车公司量产车型的陆续亮相和上市,造车新势力正式进入了短兵相接的局面,资本也进入到了密集的“烧钱模式”。在看不到未来的忐忑中,过多的资本和产能正在蒙眼狂奔,奔向未知。

  资本市场向来具有逐利的天性,而造车就像是一个看不见底的黑洞。随着量产车型的上市,以蔚来为代表的造车新势力们被逼迫着成长,走进了不进则退的局面。

  “量产车型上市后,如果不能快速打开销路,就只能依赖后续资金的强力"补血",否则企业将难以为继。”全国乘联会秘书长崔东树认为,时间、资本、市场的争夺之后,最终比拼的还是产品。如果首款量产车型没有被接受,那么能否继续获得资本市场的支持就有些不确定了。

  特斯拉作为全球造车新势力最具代表性的缩影,一次又一次地验证着“考验资本市场的耐心”是一件多么残酷的事情。摩根士丹利、摩根大通等多家机构都在唱空特斯拉,直接原因之一,就是特斯拉Model 3迟迟不能实现规模生产。长达15年的亏损,让华尔街的资本大佬开始对特斯拉失去了信心,美国知名对冲基金经理约翰·汤普森甚至刊文称,“我认为特斯拉会在未来3-6个月内倒闭……”

  征战造车市场15年,信徒无数的特斯拉在资本市场面前,依旧弱势。呐喊着“颠覆传统汽车行业”的贾跃亭同样没有意识到资本的漩涡是那样冷酷与无情。看得最明白的却是拥有超过2,000亿美元现金的苹果,最终放弃了自主造车的想法。

  “起码要烧到200亿元才能烧到产品上市。”随着既定的交付时间日渐逼近,李斌和蔚来对资本的渴求更加浓厚。已经拿到上万张订单的蔚来经过五轮融资,目前已获得143亿元,缺口60亿元。1月份小鹏汽车售出新能源汽车39辆,这微乎其微的数据,足以让小鹏感受到汽车制造的庞杂与艰难,同时对造车所需的资金规模有了更为清晰的认识。

  不断刷新的融资进展和金额,似乎已经成为造车新势力证明自身实力的一个重要方式。统计显示,包括BAT在内的资本巨头纷纷布局互联网汽车领域,蔚来、小鹏、威马、拜腾等互联网造车企业融资超过400亿元。“BAT等资本大佬不是看重汽车产业本身,而是希望掌握落地场景。”普华永道思略特合伙人彭波认为,资金不像2017年那样会分散到很多企业中去,接下来会集中到"独角兽"上面。

  到目前为止,还没有出现一家独大的局面,这场烧钱运动远未到定胜负的时候。“独角兽”的位置将会随着资本的滚雪球式而来,形成激烈的竞争。那些停留在概念层面,没有量产车型的互联网造车企业,将会越来越难拿到资本。

  拿不到下一轮的续命钱就意味着出局。在这场残酷的烧钱游戏里,乐视汽车成了悲情的存在,“造车仅靠老贾的哽咽和激情是不够的。”

无论多么花团锦簇,这场造车的赌局终于走到了产品落地前的最后一公里。时间就像是一根稻草,是风口期,更是窗口期。无论是资本市场,还是造车新势力,都把2018年看作是清场的开始,而清场的顺序是融资能力。

  连“生产资格”都没有

  如何在资本青睐之际,找到更多的生存筹码,已是融资之外的当务之急。市场分析师表示,“没有可靠的产品,当地政府一旦失去兴趣,后续补贴下滑,企业将快速消亡。”然而,大多数造车新势力仍没有“资格”,生产资质迟迟得不到落地。

  据不完全统计,目前中国市场诸多造车新势力企业中,拿到造车资质的仅有15家,截至去年第四季度也只有1/3获批的企业真正走上造车正轨。新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚称:“现在市场上存在部分已经拿到资质、有产能但是不去做研发、不去投入生产的企业,并没有打算在新能源行业进行投入,而是希望通过转卖赚钱。”

  造车新企业层出不穷,前景却不容乐观。蔚来汽车联合创始人秦力洪曾预测新势力造车企业最终存活率为20%左右,被业内解读为“太乐观”。融资不到位,拿不到生产资质,大多数造车新势力企业将会倒在第一轮的起跑线上。

  小鹏汽车创始人何小鹏曾在电动汽车百人会论坛上提出过两点建议:开放资质,取消补贴。对于取消补贴,工信部部长苗圩当天已经明确回复,“调整是势在必行”。但是,对于生产资质的放开,并未表态。

  生产资质处于停滞状态,让诸多新造车企业不得不采用“曲线救国”的路线,“代工模式”成为资质门槛下的无奈选择。“互联网公司没有那么多钱去造生产线,我们只能通过和主机厂合作的方式,把一些闲置的汽车生产线利用起来。节省下来的资金,我们会更多地用于研发和设计。”奇点创始人沈海寅表示。

  小鹏委托海马,蔚来找来江淮,电咖牵手东南,奇点也公开首批量产车将走代工,皆是权宜之计,但也犹如一把双刃剑。造车新势力与传统车企之间如何协作,怎么平衡双方利益,没有经验可循,只能摸着石头过河。代工,非长久之计。

  为了获取生产资质,蔚来与小鹏都在积极准备申请资质的必要条件,纷纷选择自建工厂。蔚来宣布自建工厂选址完成,小鹏在广东肇庆工厂已动土开建,而拥有丰富传统汽车制造经验的威马创始人沈晖,一开始便否认代工,称之为“不知者无畏”。

  难关,一个又一个接踵而来。在解决了发改委审核的生产准入资质之外,造车新势力还需面临工信部的生产销售审批。产品必须进入工信部的目录,才能进行下一步的补贴和落地销售。截至2017年底,真正拥有造车资格,产品通过工信部目录,拥有独立生产量产车并上市销售,享受国家补贴的只有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆以及长江新能源等5家企业。

  事实上,即便通过代工拿到资质,造车新势力在未来5年依旧处于“烧钱模式”,花钱砸技术,买时间,高额的“账单”难以均摊,实现盈利任道重远,信徒无数的特斯拉便是如此。

  稳定量产是造车新势力们必须跨越的那道坎,这个难题,马斯克也没有解决。

无论多么花团锦簇,这场造车的赌局终于走到了产品落地前的最后一公里。时间就像是一根稻草,是风口期,更是窗口期。无论是资本市场,还是造车新势力,都把2018年看作是清场的开始,而清场的顺序是融资能力。

  “起码先在牌桌上”

  当年销量不足10万辆的特斯拉,击败了年销量1,000万辆的通用,“互联网+”的热潮被推向了顶峰,起高楼、宴宾客者众。当“即使乐视造车万劫不复,我们也义无反顾”一语成谶,贾跃亭和乐视汽车成为新能源造车大军里被搁浅的船,资本和情怀的筹码开始散尽。

  热情在奔跑,窗口在缩小。一场大浪淘沙在过热的风口期触不及防地来临,这波造车新势力,谁会趟过那条“永生”的窄门,最终迈入“门内的殿堂”?

  从荒蛮丛林中走出来的造车新势力们一时风光无限,然而,倒在这条荆棘路上的前车之鉴不计其数。“PPT造车鼻祖”游侠汽车历经长达两年之久的沉寂期后被西拓工业集团接盘,最具标志性意义的乐视汽车也已经成为新造车势力中的警示案例。

  “在一个内燃机技术、电动技术都很落后,至今造不出好发动机的国家,有一群无畏的门外汉,他们计划造电动汽车、智能汽车,一举超越欧美,超越奔驰宝马丰田通用。我觉得这一切简直是天方夜谭!”著名经济学家郎咸平在博客中,毫不客气地戳破造车新势力热潮背后的幻境。

  从完成量产车研发,到真正去参与市场竞争,对于造车新势力来说,势必要经历一番“千帆过尽”之势。即便是像被众多互联网公司立为“标杆”的特斯拉,也是经历了十年的生死涅槃,在2008年最艰难时借助了戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金和经验等方面的支持才涉险过关。

  “互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源,但难以在短时间形成融合,这对于汽车产品品牌的创立与生长,是很不利的。”中国汽车工业协会副会